8月28日，工信部披露了由工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)的第10號令，決定廢除《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中有關(guān)零部件進口管理的相關(guān)條款，該決定自2009年9月1日起生效。這意味著中國進口汽車零部件，關(guān)稅將恢復到正常進口水平，即按照10%的關(guān)稅稅率征收。
2005年4月1日，國家發(fā)改委牽頭，商務(wù)部等五部委聯(lián)合發(fā)布了《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，該《辦法》規(guī)定“進口零部件的價格總和達到該車型整車價格的60%及以上的”構(gòu)成整車特征，將按整車稅率(25%)征收進口關(guān)稅。歐盟、美國聯(lián)手向WTO起訴中國的《辦法》違規(guī)。世貿(mào)組織于2008年12月25日終審裁定中國有關(guān)汽車零部件進口措施違反了規(guī)定。2009年9月1日中國正式取消《辦法》，也被認為是對WTO去年裁決該《辦法》違規(guī)的直接回應(yīng)。
《辦法》實施近5年時間成績明顯，汽車國產(chǎn)化率顯著提高?，F(xiàn)在業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點是：在《辦法》取消之后，中國汽車業(yè)將面臨怎樣的選擇？
在去年3月WTO裁定中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》違反WTO貿(mào)易規(guī)則之后，中國將采取什么樣的態(tài)度是業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，今年9月1日，《辦法》將正式取消，現(xiàn)在的問題是，在取消《辦法》后，中國汽車業(yè)是否會受到“不能承受之輕”的沖擊？
影響幾何？
《辦法》取消對中國車市有一定影響但不會太大，幾乎是目前國內(nèi)汽車專家和企業(yè)比較一致的看法。
8月26日，獨立汽車分析師鐘師在接受本報記者采訪時就表示：“早在去年WTO裁決中方敗訴的時候，我就說，即使敗訴對中國汽車企業(yè)的影響也不會太大，現(xiàn)在國內(nèi)汽車企業(yè)的國產(chǎn)化率普遍已經(jīng)到70％～80％左右，早就過了40％這個檻，因此除了一些高檔豪華轎車之外，整個車市不會產(chǎn)生太大的波動。”
在《辦法》實施的幾年之間，國內(nèi)各大車企大力提高的國產(chǎn)化率以及中國汽車零部件行業(yè)的蓬勃發(fā)展勢頭，是這些專家對《辦法》取消后后果持樂觀態(tài)度的重要原因，目前在中國上市銷售的合資企業(yè)的汽車，國產(chǎn)化率普遍達到70％以上，像廣汽本田、東風日產(chǎn)等部分汽車企業(yè)的產(chǎn)品，國產(chǎn)化率甚至已經(jīng)達到90％以上。
“中國本地采購的成本優(yōu)勢、效率優(yōu)勢是非常明顯的，即使沒有政策的約束，合資汽車公司也會大力提高本地采購的比例，化整為零采取散件進口再組裝方式賺取差價的企業(yè)，不能說沒有，但肯定是少數(shù)。”廣州一家汽車企業(yè)的市場部負責人在接受記者采訪時表示。
不過也有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，盡管《辦法》取消暫時帶來的沖擊不會太大，但從長遠來看，其破壞性的后果卻不可不防。
汽車分析師向寒松在接受記者采訪時就表示：已經(jīng)生產(chǎn)銷售的車型，雖然合資公司放棄本地采購，轉(zhuǎn)而進口大量零部件的可能性不大，但是《辦法》取消后，部分品牌在新車型的導入上可能會通過KD件組裝方式加快其引進中國的速度。另外尤其從長遠來看，隨著全球汽車制造業(yè)向東南亞、印度等成本更低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，這些國家的汽車零部件也將對中國本地零部件產(chǎn)業(yè)形成沖擊。
實施近5年成績明顯
盡管目前國內(nèi)占據(jù)多數(shù)的看法是現(xiàn)在取消《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，對中國車市的影響不會太大，但在《辦法》實施的近5年時間里，卻成績明顯。
有關(guān)統(tǒng)計顯示，在《辦法》頒布的2005年，當年國內(nèi)CKD組裝汽車為42.31萬輛，2006年這個數(shù)字就下降到33.8萬輛，到2007年則更進一步下降到了11.92萬輛，國內(nèi)CKD組裝汽車在國內(nèi)汽車銷量中的比重更是從7.4%一路下滑到1.3%左右。以上這些數(shù)據(jù)表明，《辦法》的頒布有效抑制了部分跨國企業(yè)進口“化整為零”的避稅行為；另一方面，也促進了合資汽車的一些總成零部件的本地化生產(chǎn)，如建成了一些高技術(shù)含量的發(fā)動機廠、自動變速器廠以及一些相關(guān)的關(guān)鍵電控裝置生產(chǎn)企業(yè)。
這些現(xiàn)象也說明了在《辦法》等相關(guān)政策的推動下，不少跨國企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)變觀念，認識到本地化生產(chǎn)和采購可以降低汽車生產(chǎn)成本，增加市場競爭力，從而愿意將本公司的一些關(guān)鍵總成和零部件技術(shù)轉(zhuǎn)移到中國生產(chǎn)和研發(fā)。
會不會有新政？
《辦法》取消后，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)會不會受到?jīng)_擊？國家會不會再出臺新的政策，以促動廠家提高整車國產(chǎn)化率、遏制廠家化整為零的組裝方式？這些是業(yè)內(nèi)最為關(guān)注的焦點。不過在部分專家看來，國家迅速出臺新政策以彌補《辦法》取消后的空缺的可能性，不會太大。
“嚴格來講，不存在替代該《辦法》的解決方案?！掇k法》已經(jīng)被WTO裁決為違規(guī)，如果制定它的替代方案，意味著中國并沒有執(zhí)行WTO的裁決。”中國汽車工業(yè)協(xié)會一位不愿具名的副秘書長曾這樣向外界解釋，中國是WTO中負責任的成熟的成員國，會承擔相應(yīng)的責任。如果中國政府計劃出臺新政策，那一定是與原《辦法》沒有任何關(guān)系的。
2008年7月WTO裁定敗訴后，中國汽車工業(yè)協(xié)會于2008年8月成立了“汽車行業(yè)國際貿(mào)易協(xié)調(diào)委員會”，下設(shè)“整車特征”工作組專門研究如何應(yīng)對。但除了對整車和零部件實行差別關(guān)稅稅率以外，還沒有找到更有效的促使合資公司提高國產(chǎn)化率的對策。
認為《辦法》取消后會對中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是汽車零部件產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)生比較大沖擊的專業(yè)汽車分析師向寒松在接受記者采訪時也表示：“國家迅速出臺新的規(guī)定的可能性很小，再說了，目前也沒有更好的辦法。”
2009年，中國汽車業(yè)在國際汽車遭遇低谷的時候異軍突起，不僅在銷量上成為各大汽車企業(yè)在金融風暴中的“避風港”，在汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上，中國汽車企業(yè)也開始顯現(xiàn)出成為世界汽車市場的重要力量的潛力，在對中國汽車發(fā)展起到巨大促動作用的《辦法》取消之后，中國汽車業(yè)又將面臨怎樣的選擇？
記者觀察：
中國汽車成長的腳步不改變
在經(jīng)過漫長的磋商、仲裁、申訴和等待之后，實施不足五載的中國《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》在下個月正式取消，實際上，即使在這個《辦法》正式實施的這幾個年頭里，由于種種原因，這個《辦法》也從來沒有完整地執(zhí)行過。
一個執(zhí)行時大打折扣的《辦法》的取消，表面上看是歐、美、加等國家和地區(qū)在和中國的經(jīng)濟貿(mào)易摩擦中獲得勝利，實際上它也暴露了在全球性產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移背景下，經(jīng)濟發(fā)達國家和地區(qū)與經(jīng)濟發(fā)展中國家和地區(qū)的“文明的沖突”，中國汽車零部件管理《辦法》之爭，只是這場全球經(jīng)濟重心、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的大背景中沖突的冰山一角，相信只要世界經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的步伐不停，這樣的沖突就不可避免，甚至到某一天會讓我們感到習以為常。
從這個角度上來說，對于中國汽車零部件管理《辦法》的取消，實在沒有必要大驚小怪，至于國內(nèi)外有些媒體大肆炒作的“中國敗走WTO第一案”概念，就更顯得有些神經(jīng)過敏。簡單地說，即使中國汽車產(chǎn)業(yè)不那么“榮幸”地擔當了“中國敗走WTO第一案”的主角，中國汽車產(chǎn)業(yè)成長的腳步也不會改變，中國汽車產(chǎn)業(yè)成為世界汽車板塊中的重要一極的趨勢也不會轉(zhuǎn)向。
目前，無論是從市場、市場潛力等市場因素，還是從生產(chǎn)力成本、時間成本等成本因素的角度出發(fā)，中國汽車業(yè)表現(xiàn)出來的面貌和發(fā)展方向都說明了中國汽車業(yè)的發(fā)展前景，保護和沒有保護的區(qū)別只在于：中國汽車需要多少年才能征服世界的問題，而不是沒有了《辦法》我們就不能活、活不下去的問題。
