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德系日系PK之精益生產(chǎn)VS模塊化生產(chǎn)

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2014-03-31
核心提示:汽車(chē)廠商最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在哪里?一款車(chē)的價(jià)格是由成本決定的嗎?途觀比CR-V、RAV4賣(mài)得貴,是因?yàn)樗某杀靖邌??這一連串的問(wèn)題,是本文的核心所在,同時(shí)也是解讀德日近年來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)差異的核心原因之一。
 汽車(chē)廠商最核心的競(jìng)爭(zhēng)力在哪里?一款車(chē)的價(jià)格是由成本決定的嗎?途觀比CR-V、RAV4賣(mài)得貴,是因?yàn)樗某杀靖邌??這一連串的問(wèn)題,是本文的核心所在,同時(shí)也是解讀德日近年來(lái)競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)差異的核心原因之一。

成本控制是一個(gè)汽車(chē)廠商最核心的競(jìng)爭(zhēng)力

在說(shuō)這個(gè)問(wèn)題之前,我們來(lái)看一個(gè)例子。為了簡(jiǎn)單起見(jiàn),我們假設(shè)整個(gè)市場(chǎng)上只有兩臺(tái)車(chē),價(jià)格以外的其他因素完全一樣,并且不存在產(chǎn)能問(wèn)題。A車(chē)的成本是10萬(wàn)元,B車(chē)的成本是12萬(wàn)元。那么A車(chē)一定要比B車(chē)賣(mài)得便宜嗎?顯然不是。如果A車(chē)與B車(chē)賣(mài)相同的價(jià)格,二者的銷(xiāo)量將會(huì)持平,A車(chē)可以獲得更多的利潤(rùn)。如果A車(chē)比B車(chē)的價(jià)格低,A車(chē)將會(huì)徹底搶占B車(chē)的市場(chǎng)。

這個(gè)假設(shè)比較極端,它想說(shuō)明的是,一款車(chē)的價(jià)格是由市場(chǎng)供需決定的,或者說(shuō)由產(chǎn)品素質(zhì)決定的,而與成本無(wú)關(guān)。這個(gè)問(wèn)題折射出了成本控制的重要性。一個(gè)廠商如果比別人能更有效的控制成本,不僅意味著它可以獲得更多的利潤(rùn),更大的市場(chǎng),而且也意味著它可以擁有更多的資金投向其他方面來(lái)進(jìn)一步提升競(jìng)爭(zhēng)力,從而達(dá)到一種良性循環(huán)。

日系曾是汽車(chē)制造成本的革命者之一,同時(shí)也是其昔日輝煌的重要原因

汽車(chē)歷史上,第一次成本革命是福特的流水線生產(chǎn)。具體歷程不贅述了,它實(shí)現(xiàn)的效果是:將裝配汽車(chē)由728工時(shí)降低到12.5工時(shí),單車(chē)價(jià)格從四千多美元,降低到1914年的僅需360美元,將汽車(chē)這個(gè)昔日的奢侈品變成的大眾的交通工具。它對(duì)福特帶來(lái)的好處是,市場(chǎng)份額高達(dá)48%,月盈利也高達(dá)600萬(wàn)美元。

福特的這種做法在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)被奉為天條,直到日系廠商的介入,才有了第二次革命。這其中最典型的代表,就是豐田的精益生產(chǎn)模式。我們之前對(duì)許多日系車(chē)的優(yōu)點(diǎn)有著各種各樣的誤讀。例如有人覺(jué)得日系車(chē)便宜是偷工減料。日系車(chē)更新?lián)Q代快是因?yàn)樗鼈儧](méi)有好的思路。事實(shí)上,所有這些主要都是靠這種新型的生產(chǎn)模式所帶來(lái)的。

精益生產(chǎn)模式能寫(xiě)一本書(shū),因此我們?cè)谶@里只能簡(jiǎn)單提一下。精益生產(chǎn)的核心還是為了控制成本,其中一個(gè)最核心的點(diǎn)就是零庫(kù)存。要做到這一點(diǎn),就必須有一套特別“精益”的系統(tǒng)。這就涉及到方方面面了。包括對(duì)市場(chǎng)反饋的及時(shí)把控,盡可能快的調(diào)整生產(chǎn)以更好地滿足市場(chǎng)需求。這又涉及到生產(chǎn)線的設(shè)計(jì),必須夠“柔性”——不僅能夠迅速作出調(diào)整,而且還能同一條生產(chǎn)線還能滿足不同車(chē)型的生產(chǎn)。

零庫(kù)存不僅是整車(chē)的零庫(kù)存,還包括零配件庫(kù)存量的降低,這就要求整個(gè)采購(gòu)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售鏈條達(dá)到極“精益”的程度。有了它,所有的資源都可以大幅度降低,但產(chǎn)能、產(chǎn)品豐富度、可靠性卻能大幅提升??梢哉f(shuō)以精益生產(chǎn)模式為代表的“日系模式”,成就了以豐田為代表的日系廠商。

德系通過(guò)模塊化實(shí)現(xiàn)了對(duì)日系模式的超越

對(duì)于最講求“規(guī)范”的德系來(lái)說(shuō),它們尋找到了另一個(gè)控制成本的突破口,那就是目前盛行的模塊化。

模塊化是從德系的平臺(tái)模式衍生而來(lái)的。其最大的特點(diǎn)就是增加不同車(chē)型之間的通用性。這種通用性甚至可以跨車(chē)種、跨級(jí)別。有了這種模式,之前無(wú)法想象的A級(jí)車(chē)前懸掛 B級(jí)車(chē)后懸掛這樣的奇怪組合,只要市場(chǎng)有需求,都可以輕松實(shí)現(xiàn)。

這種做法的最大的好處顯而易見(jiàn)。由于配件的通用性,設(shè)計(jì)和制造成本可以大幅度降低。最關(guān)鍵的是,這種模式大幅度降低了車(chē)型的開(kāi)發(fā)難度,從而在大幅度降低開(kāi)發(fā)成本的同時(shí),還能呈幾何倍數(shù)地提升車(chē)型豐富度。這些其實(shí)都是過(guò)去日系精益模式所擅長(zhǎng)的,德系的模塊化將此提升到了另一個(gè)高度。

大眾是模塊化的倡導(dǎo)者,目前這種模式還未大面積普及。不過(guò)類(lèi)似的做法其實(shí)早已有之,并且已經(jīng)發(fā)揮出令人咋舌的效果。例如在A級(jí)車(chē)領(lǐng)域,不光朗逸單車(chē)銷(xiāo)量驚人,大眾的組合拳算起來(lái)更是令人吃驚——從低端A級(jí)到高端A級(jí),桑塔納、捷達(dá)、朗逸、寶來(lái)、速騰,個(gè)個(gè)都是“生猛海鮮”,單車(chē)月銷(xiāo)量均超兩萬(wàn)輛,累計(jì)銷(xiāo)量更是能讓你“再大吃一斤”。這還不算昕銳、明銳這些非大眾品牌衍生品,以及高爾夫、朗行這樣的兩廂版。這樣的組合拳,豈能不把日系打得喘不過(guò)氣來(lái)?

更關(guān)鍵的是,大眾這么賣(mài)著車(chē),成本還更低,利潤(rùn)還更豐厚,于是還能投入更多的資源來(lái)“接著玩兒”。在這種狀況下,德系占據(jù)上風(fēng)也就再正常不過(guò)了。

日系在跟進(jìn),能否后發(fā)制人值得期待

面對(duì)德系的步步緊逼,日系也開(kāi)始了跟進(jìn)策略。越來(lái)越多的日系廠商也開(kāi)始推行模塊化,例如豐田的TNGA模塊、日產(chǎn)的CMF模塊。與此同時(shí)我們必須承認(rèn),即便是目前來(lái)看,日系以精益生產(chǎn)模式為代表的方式仍然是很有價(jià)值的。這種方式與模塊化相結(jié)合,我們有理由相信它們能產(chǎn)生更好的效果。也就是說(shuō),雖然日系在模式上目前暫時(shí)落后,但仍有可能后發(fā)制人。畢竟,就控制成本這一單項(xiàng)來(lái)說(shuō),一直是日系所擅長(zhǎng)的。

 

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